近日，三公司承建的南京長江四橋南接線S2標主體工程完工，進度、質量受到業主贊揚。自去年2月開工以來，成片的風化砂巖、特殊的溶洞地貌、低洼的沼澤地、跨地鐵軌道的交叉施工，曾經是阻擾S2標項目部的一個個施工難關，而現在林立于仙林大道的一排排高架似乎在向人們宣告，所有困難和阻力已經迎刃而解。項目部憑借著堅持不懈的努力，用科學技術攻克了難題，讓技術創新在這里“亮劍”……
風化砂巖變廢為寶
　　施工段有近400米區域為風化砂巖地質，承載力達不到要求，按照原先的設計方案，這一部分7萬多立方米被風化的巖土需挖除，再用優質土回填后作為路基。此方案不僅工作量大、影響進度，而且施工成本高。于是項目總工李樂平帶著技術人員到現場勘察，經過多次實地觀察和取樣檢測后，他們發現有些砂巖強度較好，完全能達到所需的強度。項目部迅速將這一情況報告給業主和監理，并會同設計方、業主、監理召開現場專家會，統一了可利用的風化砂巖的標準強度。項目部按照標準要求，采用鑿巖機對整片區域進行全面挖鑿，質地較軟的砂巖直接淘汰，再用推土機對較硬的砂巖進行碾壓，壓碎的作為棄土，沒有壓碎的就作為塊石再利用。最后經過取樣檢測，這部分塊石均達到承載力，且硬度更好。經過層層篩選，最終有6萬多立方米的風化砂巖作為路基使用，而剩余的棄土也作為施工便道的路基，不僅大大節約了資金投入，并且也減少了土方運輸給環境造成的影響。項目部優化的《風化砂巖填筑路基》方法，獲得了局有限公司2010年度合理化建議二等獎。
首次挑戰溶洞打樁
    “這個項目難度最大、最具挑戰的就是在地下溶洞上打灌注樁，這在全公司也是第一次。”提起地下溶洞打樁的危險性，李樂平面部表情嚴肅起來，他說，地下溶洞因為分布不規則，很難在打樁初期被覺察，起初可能會遇到堅硬的巖石，打樁進程緩慢，但是一旦巖石被打穿，極有可能就是一個深不可測的洞穴，如果此時處理不當就會出現塌孔，設備和施工人員會隨即陷落進去。打樁前，李樂平也曾查找有關溶洞打樁的相關資料，但可參考的資料很少，只能靠實踐摸索。項目部先在溶洞邊緣區域打樁做實驗，采用泥漿和水來填補塌陷，可是泥漿就像灌進了無底洞，沒有任何效果。經過摸索和反復實驗，最終找到了填補塌陷的材料——粘土加石料。為確保打樁過程的安全，項目部對打樁所用的鉆機加長枕木，鉆機、枕木和護筒都用繩索連接，這樣即使發生塌孔，設備和部件也不會陷落下去。打樁時挖機、鏟車和吊車在旁隨時待命，以備不測及時搶險。經過一番苦戰，全線106根樁扎扎實實地豎立在溶洞地質之上，經超聲波檢測均為I類樁基。而技術人員撰寫的《巖溶地質區鉆孔灌注樁施工技術》論文也獲得局有限公司2011年度科技論文二等獎。 QC攻關提升質量
　　自開工以來，項目部就把安全質量管理作為重點來抓，成立了3個QC小組。施工區域要橫跨地鐵二號線軌道施工，項目部加強安全防護措施，設置多名專職安全員24小時在現場督查，對較高的機械設備拉上纜風繩進行加固。為快速高效完成跨地鐵箱梁安裝任務，項目部采用350噸履帶吊架梁的施工方案，僅用了4個晚上（20小時）便完成了箱梁安裝任務，得到業主和地鐵指揮部的高度評價。項目部總結的《跨地鐵鋼箱梁安裝方法創新》，獲得了2011年度全國工程建設優秀質量管理小組二等獎。為提高墩身立柱的外觀質量，項目部把直徑1.6米的方形墩柱分成29個振搗點，把振搗先后順序畫成示意圖，對各家施工隊進行技術交底，使墩柱外觀質量得到了明顯提高。這一創新做法得到江蘇省交通廳質量監督站多次贊揚，而《提高墩身混凝土觀感得分率》QC課題，獲得2010年度江蘇省建筑協會優秀質量管理小組二等獎榮譽。
　　如今，歷時18個月的S2標工程已主體完工，當我們循著高架向北延伸的方向望去，通過技術創新手段建造的長江四橋南接線已聳立在長江岸邊。（張寧慧）